문득 든 상상입니다.

 

군사기술의 발전은 가끔. 패러다임의 전환을 가져오곤 합니다.

또 별다른 기술발전 없이 간단한 아이디어만으로도 트렌드를 바꾸는 경우도 있습니다.

활주로 각도를 살짝 비트는 앵글드 데크의 도입이 그러한 예의 하나입니다. 

 

항모용 스팀 캐터펄트가 개발된지 수십년이 넘었습니다.

20~25톤 항공기를 150~200m활주만으로도 시속 250km이상까지 가속시키는 물건입니다.

 

구조가 복잡해서 충분한 출력을 내지 못하거는 등의 사고를 내곤 합니다.

 

그러나 스팀 캐터펄트 발전은 꾸준히 발전해서 사고율도 꾸준히 줄었고, 

어느덧 증기 대신 초전도 자석을 이용하는 전자기 캐터펄트도 도입을 앞두고 있습니다.

지금은 시행착오를 겪고 있지만 곧 실용적인 수준으로 개선될 겁니다.

 

뜬금없는 상상을 해봤습니다.

CATOBAR 항모의 활주로 끝단을 살짝 곡선으로 들어올리면 어떨까 하는 상상입니다..

 

일반적인 스키점프대 각도는 12도에서 14도 입니다.

이정도 스키점프대 각도로 F35b의 활주거리는 종래의 175m가량에서 145m까지 줄어듭니다.

랴오닝이나 쿠츠네초프에 설치된 스키점프대가 없었다면 j-15나 su-27은 이륙이 불가능할겁니다. 

 

제 제안은 12도만큼 급격한 경사대신 6~7도 정도로 격상를 낮추어 도입하는 겁니다.

이 정도 곡률로도 함재기이륙시 분명히 활주거리 단축의 효과를 볼 수 있습니다.

 

곡률을 낮추자고 제안하는 이유는 시속 200km이상 속도로 움직이는 캐터펄트 기계장치의 부담을 줄이기 위해섭니다.

기계공학을 전공한건 아니지만, 곡률이 높을수록 기계적 부담이 크리라는 건 쉽게 유추할 수 있습니다.

 

현재 각국에서 실용화된 고속열차의 경우 300km에서 400km 속도도 낼 수 있습니다.

6도 안팎의 낮은 경사를 준 레일이라면 현재의 캐터펄트 기술로도 그리 어렵지 않게 속도를 유지하지 않을수 있을까 

하는 추측을 해봅니다.

 

기술의 복잡성과 난이도, 성공여부를 잠시 접어두고, 만약 도입된다면 어떤 이득이 있을까요?

 

일반적으로 항모의 갑판 면적은 10m가 아쉽습니다.

 

이를 증명하는 예로 후안 카를로스급 경항모와 카보우르를 예로 들고 싶습니다.

록히드 마틴에서 f35b를 만들면서 완성된 f-35b의 예상스펙을 해당 국가들에게 알려주었습니다.

무게는 어느 정도가될 것이고, 추력은 어느 정도, 항력과 양력은 이만큼이니, 대략 항모에서 운용하려면 이러이러한 요구사항이 필요할 것이다

하는 내용이었습니다.

 

스페인과 이탈리아는 록히드 마틴이 알려준 데이터를 근거로 열심히 후안 카를로스와 카보우르를 만들었습니다.

두 함선 모두 평소 18대에서 유사시 24대까지 f35b를 운용할 수 있을것으로 기대했습니다.

 

그러나 완성된 f-35b의 스펙은 록마에서 알려준것과 거리가 멀었습니다.

최대이륙중량과 이륙에 필요한 활주거리는 큰 차이가 없었지만, 문제는 착륙시 발생하는 배기열이었습니다.

f-35b의 착륙시 발생하는 배기열량이 너무 커서, 갑판요원들은 이전보다 훨씬 더 많은 안전거리를 두고 작업해야 했습니다.

  

그로 인해, 두 함선 모두 f35b운용댓수가 18대에서 크게 못미치는 수준으로 떨어져 경항모 운용에 부적합하다는 판정을 받게 되었습니다.

 

또 다른 예는 프랑스의 샤를 드골 항모입니다.

드골 항모는 함재기로 슈페르 에땅다르와 라팔 해군형 기종을,  조기경보용으로 e-2c기종을 운용할 예정이었습니다.

그런데 만들어놓고 보니, 앵글드데크 쪽 좌현 갑판 길이가 너무 짧다는 판정을 받았습니다.

E-2c가 안전하게 이함하고 착륙하는데 필요한 활주거리가 아슬아슬해서 결국, 갑판을 연장하는 공사를 벌여야 했습니다.

 

이처럼 항모의 갑판 면적은 단 10m도 아쉬운게 현실입니다.

조금이라도 함재기의 활주거리를 줄일 수 있다면, 함체 건조비와 함재기운용면에서 많은 이득을 볼 수 있습니다.

 

다시 말해, CATOBAR방식 항모 갑판에 경사와 곡률을 완화한 스키점프대를 설치할 수 있다면

분명히 이륙에 필요한 활주거리와 함재기의 최대이륙중량에서 이득을 볼 수 있다는 이야깁니다.

 

문제는, 수직으로 일직선인 종래의 캐터펄트 레일을 구부려서 곡률을 주고, 

또 그 캐터펄트의 속도를 유지시키는 데 필요한 기술력과 비용이 어느 정도인지 가늠할 수 없다는 겁니다.

잇점도 분명하고, 추가로 드는 비용과 기술력도 분명합니다.

 

제게 이 둘을 면밀히 계산해서 

추가로 소요되는 비용과 필요한 기술력보다 더 큰 이점이 있다는 걸

증명할 수 있는 능력이 있다면 좋겠는데 그 점이 아쉽네요.

 

언젠가, 기술이 발전하게 되면, CATOBAR 항모 활주로 끝단에 경사를 완화한 스키점프대가 장착되는 날이 

올 수 있지도 않을까 하는 상상을 해봅니다.

 

 

 

 





    



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Profile image 잔디 2018.12.23. 19:53

개인적인 생각이지만 기존 캐터펄트 개조비용을 그냥 직선형 항모를 건조하는데 쓰는게 더 효율적이라 개발하지 않는 것 아닐까요...?

컴뱃메딕 2018.12.31. 22:52

예전 100기 전개 사진보면 함수끝까지 다 함재기로 채워집니다. 그 외 캐터펄트 정비성 등의 이유로 평갑판인듯 합니다. 

Profile image Falcon 2019.01.03. 09:46

저도 같은 생각입니다.

Profile image 폴라리스 2018.12.31. 23:33

평갑판에서는 처음부터 끝까지 수평으로 이어지니 하중이 일정하지만, 경사를 주면 그 부분부터는 하중점이 달리 작용하니 더 크게 밀어줘야할듯 싶은데요? 그런게 될려나요? 

 

Profile image minki 2019.01.11. 02:23

EMALS에 초전도 자석이라는 이야기에 대한 자료가 있으면 부탁 드립니다.  처음 듣는 이야기라 궁금 합니다.

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