해군 차기 호위함 '대구함', 시운전서 잇딴 결함…소나 예인구로 해수도 유입

윗분들이 말씀하신대로 초도함에서 발견해서 수정할 내용인 건 맞습니다.

 

그런데... 대구급 1번함 이후 2,3번함 건조가 지금 이미 시작되지 않았나 모르겠군요.

이미 자재 구입과 강재 절단에 들어갔으면, 문제점을 보완해서 설계를 수정하고

후속함 건조에 반영할 시간적 여유가 있는지 모르겠네요. 혹시 아시는 분 계시면 정보 부탁드립니다.

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대구급 2번함은 16년 10월 건조사 수주와 함께 현재 건조공정 중에 있습니다. 그리고 3~4번함도 조기발주로 16년 12월 말에 건조계약을 맞았고, 올해 공정작업이 시작되었습니다.
덧붙혀
롤스로이스사 MT30 가스터빈 엔진 3척분량(2~4번함 용) 공급계약도 체결하였습니다.
이미 건조공정에 들어간 2번함의 경우에, 발생된 문제에 대한 개선작업이 반영되었는지, 얼마나 반영이 되었는지가 관건일 겁니다.



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본문에 열거된 대구급 초도함에서 발생된 문제들 중에는 추후 보완과 수정을 통해 해결될 수 있는 부분들이 분명 존재합니다만, 몇 몇 부분들은 간과해서는 안될 것으로 생각합니다.

가스터빈 내 블러드의 균열&크랙과 같은 손상은 완성체로의 제작&생산 후 이동&설치&시험공정&이물질&충격 등등의 이유로 인해 발생되는 경우와 함께, 시스템 내의 공정소화 과정, 재질, 형상, 구조, 배치 등의 문제도 존재하고 이런 문제들은 원상태로의 보완과 수정이 쉽지 않은 경우가 많기 때문입니다.

또한 수정&보완&교체작업도 쉬운게 아닙니다.
특히 이미 설치되어 건조 완료된 선체 내의 시스템이라면 말이죠. 참고로 영국에서도 동일모델의 블러드내 손상문제 이력이 존재합니다.

그리고
이 문제에 대한 탐구&추적방법 중엔 추가로 공급계약을 체결한 동일모델의 시품검증과 추후 운영검증을 통해 동일문제의 재발유무를 확인하는 방법이 있습니다.
후속함에서도 동일 문제가 발생된다면, 이건 엔진체계 자체의 문제와 불량일 가능성이 많다는 거고, 1~2번함 모두 조달 및 실전배치가 미뤄지는 사태가 발생될 수 있습니다.

현재까지 나온 내용으론,
아직까지, 건조사와 엔진체계 제작사가 문제의 원린규명을 못하고 있는 상태랍니다.



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무부하운전 부분의 문제는 좀 더 심각하게 봐야하고, 다뤄져야 할 부분입니다.

보통 선박, 자동차, 기계의 운용에서 무부하운전주기를 사용함으로 서지현상이나 피스톤, 날개, 베어링의 손상과 손상적 마모를 줄여주거나 방지시켜줍니다.
이를 통해 전체 시스템의 운용성능과 생명주기의 저하를 줄여주고, 하드웨어상의 손상적 가동문제도 방지하지요.
(날개....??? 연관이 됩니다.)

보통
시스템에서 시동&가동 시 흡입유량이 적어짐에 따라 압력이 올라가서 컨트롤이 안되고, 그에 따라 회전이 갑자기 증가되는 현상이 발생됩니다.
회전이 올라가면 싸이클의 진폭이 커지고, 그래서 피스톤, 블레이드, 베어링 등이 마모&손상을 입게되는데, 이걸 서지 현상이라 합니다.
급작 운용&가동 시에 많이들 걸리죠. 이 서지현상을 무부하운전으로 죽여주는 겁니다.

선박, 자동차, 항공기, 각종 기관과 기계의 시동&운용 시에 사용하구요, 블로우밸브, 바이패스, 석션밸브의 작동을 통해 흡입유량을 조절해서, 시스템의 부하와 오버행정, 급행정을 방지하거나 죽여줍니다.
(블레이드라...???)

문제는
본문에서 나온 내용처럼 전환시간이 6분이나 늦는다는 것인데, 핀트는 무부하운전 행정시간을 포함한 전환시간이 다른 체계들과 비교해서 6분이나 늦는다는 겁니다. 물론 다른 체계들 또한 무부하운전 행정시간을 포함한 전환시간입니다.

그래서
제조사는 이 전환시간 타임문제를 무부하운전 행정시간 5분의 생략으로 커버가 된다는 입장인데, 이점은 이해를 구하기엔 무리가 많은 문제 사항입니다

즉, 전환시간 전체타임러가 타 체계들과 비교 시 무부하운전 공정시간을 포함해서 6분이 늦는다.
그래서
무부하운전시간 5분을 생략하면 된다란 내용인데, 살펴보면 다른 엔진체계들은 무부하운전 공정시간을 포함해서도 전환타임러가 현대 호위함에 탑재된 체계보다 1분이나 빠르다는 겁니다.
이걸 어떻게 받아들이고, 이해해야 할까요?

이 부분은 아무리 생각해도, 확실한 이해가 도달되질 않네요.

다시 정리하자면,
전환시간이 타 엔진체계들과 비교해 6분이란 지체시간이 발생된다고 문제제기하니, 무부하운전시간 5분을 생략해서 전환시간 을 줄이면 된다는 식의 말입니다.
그래도 1분여 시간의 차이가 나지요.
참....이건 아니라고 보네요.
반대로 다른 상용&운영 체계들은 무부하시간 포함해서 전환시간이 6분이나 빠르다는 겁니다.



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해수 유입은 입출구 부분의 위치변동(초도함은 위치변동에 제약과 한계가 있겠지만, 후기함부터는 공정시부터 입출입부분과 이와 연결된 내부 배치를 변경하면 해결될 것으로 봅니다.)으로 해결 가능하기에, 후기함에 변경적용을 하면 되겠지요.

혹시나
대구급을 보시고, 선체부의 높이나 흘수부분에 부족함이 보인다고 생각하시거나 느끼셨던분들 안 계시려나요? 여기, 저기, 비슷한 언급이 꽤 되었던걸로 알고 있습니다만...