시험보고서에 의하면, CMV-22B 오스프리가 작전상 적합하지 않다고

11월 일본 해안에서 발생한 공군 오스프리의 치명적인 추락 사고로 인해 전체 V-22 틸트로터 항공기의 운항이 중단되기 전에도 해군의 버전은 주어진 임무를 완벽하게 수행할 수 없는 심각한 문제를 겪고 있었다. 미 국방부 최고 시험 기관의 이러한 결과는 2022년 첫 작전 배치 이후 해군의 전 항공 담당관이 CMV-22B를 "게임 체인저"라고 불렀음에도 불구하고 나온 결과입니다. 또한 해군은 오스프리의 착륙으로 인해 줄어드는 C-2A 그레이하운드 함대를 사용하여 필수적인 항공모함 수송(COD) 임무를 수행해야 했다.

미 국방부 작전시험평가국장실(DOT&E)은 지난주 발표한 2023 회계연도 연례 보고서에서 "CMV-22B는 많은 하위 시스템의 고장으로 인해 작전에 적합하지 않았으며, 전체 작전 임무 실패의 44%를 결빙 방지 시스템이 차지했다"고 밝혔다.

결빙 방지 시스템의 문제는 CMV-22B의 중요한 우려 사항이지만, 프로그램 초기부터 이 항공기가 COD 역할을 맡는 데는 몇 가지 잠재적인 단점이 있었다. 이러한 문제에는 기내 가압 부족이 포함됩니다. 승객과 승무원이 산소를 공급받지 않는 한, 오스프리는 더 낮은 고도에서 악천후를 뚫고 터보프롭과 같은 속도로 장거리를 비행해야 한다. 목적지가 가까운 우회장이 없는 먼 바다에 있을 수 있기 때문에 악천후를 뚫고 비행해야 할 수도 있다. CMV-22B를 COD 임무에 투입하면 다른 주요 이점도 있는데, 잠시 후에 설명하겠다.

결빙 보호 시스템 문제로 인한 임무 실패의 44%는 이전에 알려진 것보다 크게 증가한 것으로 보인다.

과거에도 언급했듯이, 2023년 2월 해군이 CMV-22B가 초기 작전 능력(IOC)을 획득했다고 발표했을 때 블룸버그 뉴스는 이 항공기가 아직 "작전에 적합하지 않다"고 보도했다. 미 국방부 시험소는 비공개 평가에서 "신뢰성 요구 사항을 부분적으로만 충족"했기 때문이라고 밝혔다. 문제 중에는 CMV-22의 결빙 방지 시스템이 "작전 임무 실패의 25 %를 차지하여 임무 중단을 초래할 것"이라는 점이있다.

지난 목요일에 발표된 DOT&E 보고서에 따르면 얼음 보호 시스템 고장으로 인해 블룸버그가 인용한 평가에 비해 두 배의 임무가 취소된 것으로 나타났다. 자세한 내용을 알아보기 위해 NAVAIR, 벨-보잉 합작 사무소, 국방부에 문의습니다. V-22 계열의 주 계약자인 벨-보잉 합작 회사는 NAVAIR에 질문을 넘겼다.

이 보고서는 어떤 다른 하위 시스템이 고장 났는지 또는 이전에 착륙을 초래한 문제와 관련이 있는지 여부는 명시하지 않았다.

CMV-22B는 해병대의 MV-22B 설계를 기반으로 하지만 항속거리 연장을 위한 연료 용량 증가, 연료 분사 시스템, 객실 내 안내방송을 위한 통합 공중파 시스템, 수평선 너머 통신을 위한 고주파 라디오, 화물 적재 지원을 위한 객실 및 화물 조명 등 COD 임무를 지원하기 위해 몇 가지 변경 사항이 적용되었다.

보고서는 "통신 업그레이드 제품군에는 Link-16 전술 데이터 링크와 이리듐 위성 전화가 포함되어 있어 항공모함 타격 그룹의 일원으로 물류, 수색 및 구조, 기동 임무를 수행할 때 능력을 향상시킵니다."라고 설명했다.

오스프리는 몇 가지 유명한 사고를 포함하여 논란의 여지가 있는 역사를 가지고 있지만, 국방부가 실패했다고 밝힌 다른 하위 시스템과 관련된 이전 문제가 있는지 여부는 현재로서는 알 수 없다.

앞서 보도한 바와 같이, 공군은 2022년 8월에 CV-22B 중 한 대가 노르웨이에 비상 착륙한 후 이 항공기를 착륙시킨 바 있다. 다행히도 이 사고로 인한 인명 피해는 없었으며, 사고 원인은 오스프리의 하드 클러치 문제로 밝혀졌다. 

몇 달 후, 공군과 해군, 해병대는 2023년 2월에 항공기의 하드 클러치 문제로 인해 일부 오스프리를 다시 비행 금지시켰다.

2023년 11월 29일 일본 해안에서 추락하여 탑승자 8명 전원이 사망한 사고 이후인 2023년 12월 6일에는 전체 V-22가 운항을 중단했다.

오스프리는 1989년 처음 비행한 이래로 여러 차례 심각한 사고를 겪었으며, 그 중 일부는 치명적이었고 일부는 다른 재료 문제와 관련이 있었다. 2022년 3월 이후에만 3건의 치명적인 마린 MV-22B 추락 사고가 발생했다. 2022년 3월의 추락 사고는 조종사 실수로 인한 것으로 밝혀졌고, 2022년 6월에 이어진 추락 사고는 하드 클러치 문제로 인한 것으로 밝혀졌다. 가장 최근인 2023년 8월 호주에서 발생한 마린 오스프리 사고는 아직 조사 중이다. 그 외에도 수년 동안 수많은 치명적인 물수리 사고가 있었다.

어떤 문제가 현재 오스프리의 비행 금지를 초래했는지는 아직 명확하지 않다.

"가장 최근의 문제가 하드 클러치 교착 문제와 관련이 있다고 생각하지는 않지만 조사가 완료될 때까지는 확실히 알 수 없습니다."라고 당시 NAVAIR 커뮤니케이션 디렉터 마르시아 하트는 더 워 존에 말했다.

이 운항 중단 조치는 여전히 유효하며 언제 해제될지 날짜는 명시되어 있지 않다.

교통부는 결빙 방지 시스템의 문제 외에도 비행 시간당 정비 시간(MH/FH)이 "전체 MH/FH의 45%가 특별 점검 및 예정된 정비 요건에 기인하는 등 요건을 충족하지 못했다"는 사실을 발견했다.

이 보고서에는 특별 점검의 요건이 무엇인지 또는 그 이유는 명시되지 않았다.

"이러한 지표를 재평가하기 위해 두 번째 [후속 테스트 및 평가] FOT & E에서 수집 된 데이터에 대한 분석이 진행 중입니다."라고 보고서는 이유를 밝히지 않고 말했다. 국방부 대변인 제프 유르겐센은 더 워 존에 재평가가 오스프리에 대한 승무원의 친숙도를 기반으로 이루어졌다고 말했다.

"CMV-22B가 일정 기간 동안 현장에 배치되어 승무원이 시스템에 더 익숙해지고 훈련을 받았기 때문에 현재 작전 데이터로 지표를 재평가 할 수 있습니다."라고 그는 말했다.

향후 3개월 이내에 "통신 업그레이드 제품군의 적합성과 컨테이너형 비행 훈련 장치 및 가상 정비 트레이너를 사용한 훈련을 포함하는 작전 적합성 평가"가 이루어질 예정이며, 이는 2024 회계연도 2분기 DOT&E와 실사격 시험 및 평가(LFT&E)를 통합한 FOT&E 보고서에 포함될 것이다.

유르겐센은 "이 연례 보고서의 회계연도 2023년 보고 기간 말에도 테스트가 계속 진행 중이었다"고 설명했다. "테스트가 완료되고 데이터가 분석되면 적절한 보고서를 제출할 예정입니다.  보고서 발행 당시에는 2QFY24가 될 것으로 예상했습니다."

DOT&E 보고서에서 언급된 문제가 이후 해결 또는 개선되었는지 여부는 불분명하다. 자세한 내용은 NAVAIR에 문의했으며 답변이 오는 대로 알리겠다.

항공모함 칼 빈슨 호에 탑재된 CMV-22B의 첫 번째 배치는 수송 서비스 측면에서 성공적이라는 평가를 받았다.

"분산된 해상 작전, 더 긴 항속 거리, 다중 항모 작전 간의 거리, 육지 기반 지역과의 거리, 그리고 CMV-22B가 개선되지 않은 공간에 착륙할 수 있는 능력으로 인해 이 배치는 우리에게 게임 체인저가 되었습니다."라고 당시 미 태평양 함대 해군 공군 및 해군 공군 사령관이었던 케네스 화이트셀 중장은 전략 및 국제 연구 센터와 미국 해군연구소가 주최한 2022년 7월 해양 안보 대화 행사에서 말했다.

오스프리는 F-35C 합동 타격 전투기의 예비 F135 엔진을 포함하여 특히 부피가 큰 물품을 운반하는 임무를 수행하기 때문에 큰 짐을 싣고 비행할 때 롤링 이착륙을 사용할 수 있는 틸트로터의 기능이 필수적이었습니다. C-2는 F135 엔진을 옮길 수 없다. 그러나 이전 기사에서 더 워 존에서 논의한 것처럼 CMV-22B의 능력에는 몇 가지 주의 사항이 있다.

2022년 7월 행사에서 화이트셀은 그레이하운드와 해병대의 MV-22 틸트로터 변형 기종에 비해 CMV-22B가 갖는 몇 가지 장점을 언급했다.

그는 "증가된 가스 탑재량"으로 인해 MV-22보다 훨씬 더 넓은 작전 범위를 제공하며, 그레이하운드보다 항속거리도 더 길다고 덧붙였다.

2023년 4월, 화이트셀은 CVM-22B가 COD 임무 이상의 용도로 사용될 수 있다고 말했다.

"CMV-22는 서태평양에서 우리를 지원할 수 있도록 설계되었기 때문에 실제 적재 공간과 연료 용량, 물건을 옮길 수 있는 중량 능력을 갖추고 있다."

C-2가 갈 수 없는 곳, 특히 항모강습단의 다른 함정이나 해안의 외딴 기지까지 갈 수 있다는 점이 CMV-22의 가장 큰 장점 중 하나다. 따라서 CMV-22는 다른 함정이나 해안의 소규모 기지로 직접 화물을 운송할 수 있어 보다 유연한 화물 운송 작전 개념을 구현할 수 있습니다. 또한 다른 비전통적인 역할도 수행할 수 있다.

"E-2D를 사용할 수 없는 경우 CMV-22를 통신 [노드]로 사용할 수 있는 곳은 어디일까요?" 화이트셀은 현재 검토 중인 추가 역할 중 하나로 CMV-22를 제안했다. E-2D는 공중 조기 경보 및 제어 플랫폼 역할을 할 뿐만 아니라 항모 타격 그룹과 그 항공기에 중요한 고급 네트워킹 및 데이터 융합을 제공한다.

한편, 오스프리가 비행하지 못하는 동안 유서 깊은 그레이하운드가 그 공백을 메우고 있다.

칼 빈슨과 시어도어 루스벨트 타격 그룹은 현재 이 그레이하운드를 COD에 사용하고 있다고 해군 CMDR 베스 티치는 더 워 존에 말했다. 해군은 1960년대 중반에 처음 취역한 트윈 엔진 프로펠러 구동식 기체인 노후화된 그레이하운드를 단계적으로 퇴역시킬 계획이지만, 이러한 변화가 항모 그룹의 임무 수행 능력에는 영향을 미치지 않을 것이라고 티치는 말했다. 여기에서 전직 조종사와의 인터뷰를 통해 항공기 조종에 대한 자세한 내용을 확인할 수 있다.

빈슨 타격 그룹은 오스프리와 함께 일본으로 파병을 떠났지만 12월 6일에 착륙이 금지된 후 그레이하운드로 전환하여 배달 서비스를 제공했다고 티치는 말했다. 지난달 파병을 떠난 루스벨트 타격 그룹은 그레이하운드와 함께 출항했다.

한편, 아브라함 링컨 항공모함 타격 그룹도 COD에 오스프리를 사용할 예정이었지만 현재 남부 캘리포니아 해안에서 훈련 중이라고 티치는 말했다. 이 그룹은 착륙 문제가 해결될 때까지 기다렸다가 오스프리를 배치할지 여부를 결정할 것이라고 덧붙였다. 현재 링컨호에 대한 COD 서비스는 헬리콥터를 통해 제공되고 있다고 그녀는 덧붙였다.

이는 해안에 가까운 항공모함에는 적합하지만, 헬리콥터는 멀리 떨어진 실전 배치에 COD 임무를 수행할 수 있는 범위나 탑재 하중이 없다.

해군 대서양 공군 대변인 던 M. 스탠커스 해군 중령은 더 워 존에 C-2는 현재 2026년 8월에 퇴역할 예정이라고 말했다. "버지니아 주 노퍽에 위치한 함대 군수 지원(VRC) 40 비행대대는 미 해군의 마지막 C-2 그레이하운드 비행대대입니다. 동부 및 서부 해안에서 물류 및 인력 이동을 지원하기 위해 총 15대의 C-2 그레이하운드가 여전히 운용되고 있습니다."

티치는 오스프리가 "항모 항공단과 항모 타격 그룹의 작전 효율성을 현대화하는 데 중요한 업그레이드이자 구성 요소"이지만, 해군은 착륙 중에도 이를 수행하고 있다고 말했다.

티치 대령은 "우리는 여러 물류 중복성을 갖추고 운영하며, 해군 항공 시스템 사령부 V-22 착륙 공지가 발효되는 동안 배치 및 운항 중인 항공모함에 대한 영향을 완화하기 위한 여러 비상 계획이 마련되어 있습니다."라고 말했다. "해군은 해상, 육상, 공중에서 안전하게 비행하고 작전하기 위해 최선을 다하고 있습니다."

워존은 이번 착륙이 COD 서비스에 미치는 영향과 C-2 함대의 미래에 대해 향후 며칠 내에 더 자세히 알려드릴 예정이다.