보잉, 알려지지 않은 고객과 C-17 수송기 추가 생산 협상 진행 중

마지막 모델이 생산 라인에서 나온 지 10년 후, 보잉은 최소 한 개의 고객사와 C-17 글로브마스터 III 수송기 추가 생산을 위한 협상을 진행 중이라고 밝혔다. 이 개발은 전 세계 국가들이 군대의 능력을 강화하려는 움직임 속에서, C-17의 즉각적인 후속 기종이 없는 상황에서 이루어지고 있다.

보잉 글로벌 서비스-정부 서비스 부사장 겸 총괄 매니저인 터보 슈그렌은 오늘 파리 에어쇼에서 셰퍼드 디펜스에 “한 국가와 C-17 생산 재개를 위한 초기 단계의 논의가 진행 중”이라고 확인했다.

“이것은 매우 특별한 노력입니다,”라고 스요그렌은 같은 매체에 말하며, 이는 “항공기의 유용성을 반영한 것”이라고 덧붙였다.

그는 또한 새로운 C-17 제작에 대한 관심이 다른 여러 국가에서도 표명되고 있다고 밝혔다.

해당 국가들은 공개되지 않았지만, TWZ는 보잉에 추가 세부 정보를 요청했다.

관련 국가들은 C-17의 기존 고객 기반에서 선정될 수도 있고 아닐 수도 있다.

미국 공군(최대 운영국)을 비롯해 호주, 캐나다, 인도, 쿠웨이트, 카타르, 아랍에미리트, 영국이 C-17을 운용하고 있다. 마지막으로, 나토(NATO)의 다국적 전략 수송 능력 대형 수송 비행대도 C-17을 운용하고 있다.

C-17의 잠재적 신규 고객 중 하나는 일본이다.

올해 초 일본 총리 시게루 이시바는 C-17 구매에 대한 관심을 공개했다. 이전에는 우리는 추측했습니다. 일본에 공급될 경우 해당 항공기는 미국 공군이나 동맹국 운영자의 재고에서 이전되어야 할 것이다. 새로운 생산 라인이 개설된다면 상황은 완전히 달라질 것이다.

물론, 기존 운영국과 잠재적 신규 고객 모두에서 C-17에 대한 지속적인 수요는 이해할 수 있다.

중국과 러시아를 제외하면 C-17의 진정한 대안은 없으며, 많은 국가들은 대신 에어버스 A400M 또는 엠브라에르 C-390 밀레니엄을 항공 수송 수요에 활용하고 있으며, 이 기종들은 완전히 다른 성능을 제공한다.

A400M은 원래 C-130 허큘리즈와 C-17 사이의 공백을 메우는 기종으로 처음 홍보되었다. 한편, C-390은 일반적으로 제트 엔진을 장착한 C-130으로 묘사되어 왔다.

C-17은 4,500해리 이상을 비행하며 100,000파운드의 화물을 운반할 수 있다. 비교적 느린 속도로 고각의 가파른 접근이 가능하기 때문에 작고 열악한 비행장과 길이가 3,500피트, 폭이 90피트에 불과한 활주로에서도 운항할 수 있다. 전술적 능력도 갖추고 있지만, 장거리 중량물 수송용 전략 수송기 역할도 훌륭하게 수행한다.

A400M과 달리 C-17은 M1 아브람스 주력 전차까지 모든 것을 운반할 수 있으며, 그 초대형 화물 운반 능력은 인상적이고 유용하다.

반면 A400M은 전략적 능력을 일부 갖추고 있는 전술적 수송기다. C-17은 30,000파운드의 화물을 2,400해리 이상 운반할 수 있으며, 준비되지 않거나 부분적으로 준비된 활주로에서도 운용 가능하다.

명백히 A400M은 C-17의 직접적인 대체 기종은 아니지만, 동시에 보잉은 글로브마스터 III의 대체 기종 계획을 가지고 있지 않다고 밝혔다.

그러나 수요와 무관하게 C-17을 다시 생산하는 것은 간단하지 않을 것이다.

2018년, 우리는 보잉이 캘리포니아 롱비치에 위치한 C-17 생산 시설을 매각에 내놓았다는 소식을 보도했다.

이것은 C-17 생산의 최종 종결을 의미하는 것으로 보였으며, 보잉의 캘리포니아 남부 지역에서의 군용 항공기 양산도 종료될 것으로 예상되었다. 하지만 당시에도 신흥 미국 공군 수요가 재개를 매력적인 아이디어로 만들 수 있을지에 대한 의문이 있었다. 

구체적으로, 미국 공군은 당시 대규모 병력 확대와 전 세계적 인력 및 물자 이동 능력을 강화하기 위한 노력의 일환으로 C-17 편대 3개를 추가로 도입하려는 계획을 세우고 있었다. 이러한 계획은 무산되었지만, C-17에 대한 열망은 당시에는 실현 가능성이 없는 것으로 보였다.

보잉의 롱비치 시설은 롱비치 공항 인접 지역에 위치한 약 400만 제곱피트 규모의 부지에 위치해 있었으며, 미국 공군과 해외 고객을 위해 279대의 C-17을 생산했다.

맥도널드 더글러스는 1991년 해당 시설에서 C-17의 개발 및 생산을 시작했다. 보잉은 1997년 해당 회사를 인수하며 글로브마스터 III 프로그램과 생산 시설을 함께 인수했다.

보잉은 현재 캘리포니아 남부에서 C-17 관련 유지보수 및 기타 서비스를 제공 중이지만, 롱비치에 위치한 생산 시설은 2015년 마지막 글로브마스터 III가 공장 출고된 이후로 가동 중단 상태다.

그보다 앞서 2013년, 랜드 코퍼레이션(RAND Corporation)은 다년간의 중단 후 C-17 생산을 재개하는 데 드는 비용을 상세히 분석했다. 이 비용은 연료 효율이 개선된 최대 150대의 신형 파생 모델 생산을 지원하기 위해 약 $80억 달러에 달했다. 랜드는 보잉이 해당 항공기를 롱비치가 아닌 다른 곳에서 생산할 것으로 가정했다.

우리는 오늘 보잉에 연락을 취해 C-17 생산을 재개하기 위해 현재 필요한 사항을 더 명확히 파악하기 위해 노력했다.

생산 재개는 보잉의 통합 유지보수 프로그램(GISP)과도 조율될 수 있다. 이 프로그램은 기존 C-17 기단에 현대화 및 유지보수 지원을 제공한다.

새로운 생산이 가능하다고 판단된다면, 보잉은 더 능력 있고 효율적인 하위 모델로 업데이트된 구성안을 다시 검토할 가능성이 높다. 이러한 개선 사항 중 일부는 원본 시리즈에서 제작된 C-17의 업그레이드에도 적용될 수 있다.

장기적으로 미국 공군은 블렌디드-윙-바디(BWB) 디자인과 같은 더 혁신적인 수송 능력을 탐색해 왔다. 미래에 필요한 능력과 플랫폼에 대한 많은 불확실성이 존재하지만, 현재 단계에서 중심이 되는 요소는 기존 수송 플랫폼에 비해 훨씬 높은 생존성 요구사항이다. 개량된 C-17은 이 부분에서 요구사항을 충족시키지 못할 것이다.

한편, C-5 갤럭시 및 C-17 기종 교체 요구가 점점 더 시급해지고 있다.

미국 공군의 새로운 수송 능력 도입 프로그램은 아직 초기 단계에 있으며, 이 프로그램이 현재 공식적으로 발표되지 않은 ‘Next-Generation Airlift’ (NGAL)라는 이름으로 진행될지, 아니면 다양한 플랫폼과 능력을 포함한다는 점을 반영하기 위해 'Next-Generation Airlift System'이라는 이름으로 재구성될지 불확실하다. 어떤 경우든, 공군은 완전히 새로운 전략 수송기 또는 전략 수송기 가족을 개발하고 배치하기 위해 시간이 매우 부족하다. 

미국 공군 C-17 기단의 운명에 절대적으로 중요한 요소는 이 필수 항공기가 계획보다 훨씬 높은 비율로 운용되고 있다는 점이다. 아프가니스탄에서 우크라이나에 이르는 전 세계의 주요 비상 사태는 이 항공기들에 많은 추가 비행 시간을 부과했다. 태평양 지역에서 발생할 수 있는 미래의 비상사태는 기체 함대를 더욱 혹독하게 활용하게 만들며, 더 긴 기간 동안 지속될 수 있다. 일부 전문가들은 펜타곤이 원하는 분산된 방식으로 그 분쟁을 수행하기 위해 더 많은 C-17 용량이 필요하다고 주장한다. 또한, 유망한 신규 능력은 C-17이 원격 무기 투하를 통해 동력 공격 임무를 수행할 수 있게 하며, 이는 폭격기 부대의 부담을 줄이는 훌륭한 방법이 될 수 있다. 동시에, 항공 물류가 극한까지 밀려나는 시점에 해당 임무를 실제로 수행할 수 있는 역량이 어디서 나올지 명확하지 않다. 따라서 더 많은 C-17 또는 유사한 능력을 갖춘 기체에 대한 요구가 점점 더 강해지고 있다.

이러한 점을 고려할 때, 미국 공군은 자금을 확보할 수 있다면 C-17 추가 구매 기회를 환영할 가능성이 높다. 이는 일시적인 공백을 메우는 역할이라도 말이죠. 실제로, 신규 제작 C-17에 대한 외국 수요 수준에 따라 국방부의 주문이 생산 재개를 위한 핵심 요소가 될 수 있다.

현재로서는 C-17 생산 재개가 가능할지, 더 나아가 경제적으로 타당할지 매우 불확실하다.

반면, 미개척 지대의 미개척 활주로에 착륙할 수 있거나 아브람스 주력 전차를 운반할 수 있는 수송기를 찾는 고객들은 현재로서는 현실적인 대안이 거의 없다.