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중국 항공산업 발전사 (3) – 전투기

폴라리스 | 조회 수 535 | 2015.09.02. 21:42

디펜스 21+ 2014년 3월호에 실었던 원고입니다. 중국 관련 정보는 입수가 어려워 틀린 부분이 많이 있을 수 있습니다.

 

중국 항공산업 발전사 (3) – 전투기 부분

 

중국이 세계에서 가장 급속하게 전투기 전력을 현대화시키고 있다. 2000년대 초반까지만 하더라도 4세대 전투기 보유량이 미미했지만 이제는 미국과 러시아에 이어 5세대 스텔스 전투기 개발까지 성공했다. 중국은 축척된 개발능력을 기반으로 세계 전투기 시장에서 차차 존재감을 드러내고 있다. 러시아 전투기보다 저렴한 가격을 무기로 아프리카 등 제 3세계 국가들에게 매력적인 공급처로 떠오르고 있는 것이다. 세계 전투기 시장의 무시못할 공급자로 부상한 중국의 전투기 개발 역사에 대해서 알아보자.

 

1950년대 - 소련의 지원과 노력

 

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사진-01-소련제 MiG-17을 면허생산한 J-5 전투기

 

중국의 전투기 생산 역사는 다른 항공부분과 마찬가지로 1950년대 초반 소련의 지원을 받으면서 시작되었다. 소련은 한국전쟁이 벌어진 후 1951년부터 MiG-15 관련 엔지니어와 전문가를 중국 선양으로 파견했다. 소련 기술자들의 도움으로 처음 생산한 것은 MiG-15 기반의 J-2와 복좌 훈련기 MiG-15UTI 기반의 JJ-2였다.

중국은 소련의 도움으로 첫번째 항공기 생산설비가 갖춰진 선양에 선양항공기공업(SAC, Shenyang Aircraft Corporation)을 설립하였다. 이곳에서 1956년부터 MiG-17PF를 면허생산한 J-5와 JJ-5 복좌훈련기를, 1958년부터는 MiG-19 면허생산형인 J-6와 복좌훈련기 JJ-6를 생산했다.

1961년부터 배치에 들어간 J-6는 3,000대 가량 생산되어 중국은 물론이고 파키스탄, 북한, 방글라데시 등 많은 국가에 지원되었다. 중국은 1990년대 말부터 J-6를 퇴역시키기 시작했고 2011년 2월 6일 군편제에서 삭제했다.

선양항공기공업은 소련의 설계를 받아 면허생산 하는데 그치지 않고 자체적인 개발 노력도 기울였다. 이 결과 그동안 소련 기체들이 택했던 전방흡 기식이 아닌 양측 흡기식으로 제작된 중국 최초의 제트기인 JJ-1을 개발했고 1956년 7월 26일 첫 비행에 성공했다. 하지만 정식 양산에 이르지는 못했다. 이런 개발의 배경에는 중국 건국 후 미국 등에서 항공기 개발에 참여했던 많은 중국계 기술자들의 귀국이 자리 잡고 있었다.

 

1960년대 그리고 문화대혁명

 

JJ-1처럼 서방의 트랜드를 따라가려는 자체개발도 시도도 있었지만 소련의 도움은 여전히 필요했다. 1961년 소련과 MiG-21 피시배드G 전투기 면허 생산에 합의하고 생산을 준비하던 도중 중소 국경 분쟁이 발생한다.

 

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사진-02-파키스탄 공군이 운용중인 J-7의 수출형 F-7

 

중국은 소련이 모든 기술자들을 본국으로 철수시키자 J-6를 생산한 경험을 바탕으로 소련 기술자들이 남기고 간 도면과 부품을 토대로 독자적인 생산을 추진한다. 이러한 노력으로 완성된 것이 J-7으로 1965년 11월에 완성되고 1966년 1월 첫 비행에 성공한다.

J-7은 최고속도 마하 2를 자랑하는 중국 최초의 초음속 전투기로 1967년 3월부터 일선부대에 배치되기 시작하면서 중국 공군의 중요한 전력으로 자리 잡았다. 내수뿐만 아니라 F-7A라는 모델명으로 수출도 이루어졌는데, 알바니아, 이집트, 탄자니아 등 많은 국가에 수출했다.

중국은 J-7의 엔진 추력을 증가시키는 등의 개량을 거친 J-7II를 개발에 성공, 1978년 첫 비행에 성공하고 1980년부터 배치에 들어갔다. 수출명은 F-7B로 명명되었으며 이후 서방의 장비를 장착한 F-7M을 개발하기도 하였다. 중국은 공군과 해군에서 J-7 계열기체 약 400대를 아직도 운용하고 있다. F-7M은 중국이 파키스탄과 공동 개발한 JF-17/FC-1의 기반이 된다.

F-7M을 개발하면서 얻은 경험을 바탕으로 MiG-21MF 피시베드J에 필적하는 J-7III를 개발하였다. 1984년 첫 비행에 성공한 J-7III는 요격임무 수행에 필요한 전천후 성능을 보유하고 있었으며, 지상공격능력까지 함께 갖추어 있어 비교적 실용성이 높은 전투기로 평가받고 있다.

중국 항공기 기술자들은 지상공격기에 대한 수요가 나오자 J-6를 기반으로 공기흡입구를 양옆으로 옮기고 날개 면적을 넓혔으며 동체 안에 무장창을 갖춘 지상공격기 Q-5를 개발했다. 하지만 문화대혁명으로 개발이 계속 연기되어 1970년에야 실전배치에 들어간다. 비교적 구형설계를 기반으로 하고 있지만 2012년 10월 25일 마지막 기체가 인도되는 등 무려 44년간 생산되는 기록을 가지게 되었다.

1966년부터 1976년까지 중국 전역에 불어 닥친 문화대혁명의 광기는 중국 항공기 개발사의 암흑기로 남게 된다. 이 시기동안 J-6, J-7, J-8, Q-5 등의 군용기 개발 계획을 포함한 모든 항공기 개발 프로젝트가 영향을 받아 개발이 최대 10년 이상 뒤쳐지는 결과를 가져왔다.

 

1970~80년대 – 서방기술의 유입

 

1976년 마오쩌뚱의 죽음과 사인방의 체포로 문화대혁명이 끝나자 중국의 항공기 산업에는 다시 활기가 돌기 시작했다. 이와 함께 소련을 대신하여 서방이 기술과 장비를 공급해주는 루트로 등장하기 시작했다. 초음속 전투기인 J-7II에 서방 장비가 결합한 F-7M의 개발은 서방의 기술이 흘러들었기에 가능했다.

 

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사진-03-중국판 팬텀으로 불리는 J-8II

 

중국은 1964년 5월부터 J-7을 기반으로 하는 고고도 고속 전투기 개발을 추진하고 있었으며 소련의 MiG-23급의 성능을 목표로 하고 있었다. 하지만 서방의 협력이 본격화하기 전이고 소련과의 관계도 원만치 않아 엔진 선택의 폭이 너무 좁았다. 결국 J-7을 쌍발 대형화 하기로 결정하면서 개발된 것이 J-8I이다.

J-8I은 1981년 4월 24일 첫 비행에 성공했지만 여러가지 문제점이 발생하였고 엔진 흡입구를 양쪽으로 옮기는 등의 개량을 거친 J-8II가 개발되어 1984년 6월 12일 첫 비행에 성공했다. 엔진 흡입구가 양쪽으로 옮겨가면서 기수부에 레이더 등의 전자장비 장착이 가능해졌지만 수준은 서방은 물론이고 소련에 비해서도 낙후되었었다.

J-8은 대형이라는 특성상 장거리 비행이 가능하여 장거리 해상초계 및 요격에 동원되었는데, 2001년 중국 하이난섬 인근에서 정찰중이던 미 해군 EP-3P 전자정찰기와 충돌하여 추락한 기체도 중국 해군 항공단 소속 J-8 전투기다. 중국은 자체적으로 J-8 계열들을 개량하면서 유지하고 있으며 현재도 공군과 해군 항공단에서 140대 정도를 유지하고 있다.

중국은 해군 항공대에서 전폭기로 쓰기 위한 기체 개발에도 착수한다. 중국내 경쟁을 거쳐 선발된 안은 서안의 제 603 항공기 설계 연구소가 제안한 JH-7으로 1988년에 개발 완료되었고 1992년부터 실전 배치되었다.

1970년대에서 1980년대까지 중국은 많은 전투기 개발 프로젝트를 진행했지만 개발에 이르지 못한 경우가 더 많았다. 단발 고속요격용 중형전투기 개발을 위한 J-9, 목적이 알려지지 않은 J-10(지금의 J-10과 다름)과 J-11, 4.5톤급 소형 초음속 요격기 개발을 위한 J-12, J-12를 이은 경량 전투기 개발 프로젝트 J-13이 개발이 중단된 프로젝트다.

다양한 전투기 개발을 시도한 중국이지만 서방 기술을 접하면서 엄청난 충격에 빠졌다. 서방과의 심각한 기술격차를 느끼고 영국와 프랑스에서 전투기를 도입하려는 시도도 했지만 엄청난 비용에 도입이 좌절되고 만다.

이후 유럽에서 멀어진 중국은 소련을 견제하기 위해 자신들이 필요해진 미국으로 부터 군사협력을 받기 시작했다. 이때 진행되거나 고려된 군사협력에는 육군 전차 개량, 대포병 레이더 도입, S-70 헬기 도입과 함께 노드롭의 슈퍼-7으로도 불렸던 J-7 개량사업 그리고 제너럴 다이나믹스의 J-8II 개량사업이 있었다.

중국은 APG-66 레이더 장착을 위한 적합성 테스트를 위해 미국으로 J-8II 1대를 보내기도 했지만 1989년 6월 4일 발생한 천안문 사태로 모든 협력이 중단되면서 기체는 미국 당국에 압수되어 현재에 이르고 있다.

 

1990년대 이후 – 세대전환과 전략변화

 

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사진-04-DSI 인렛과 AESA 레이더를 채용한 J-10B 전투기

 

1990년대 초반은 중국의 항공기 개발사에 있어서 매우 의미있는 기간이다. 바로 구 소련의 붕괴로 직장을 잃은 많은 소련 항공기 개발자들을 인맥 등을 통해 포섭하여 중국으로 데려올 수 있었기 때문이다. 그리고 막 소련연방에서 독립한 우크라이나에서 항공모함 기술과 함께 항모탑재기를 개발할 수 있는 중요한 기체도 손에 넣게 된다. 이런 노력끝에 1990년대 이후 중국이 개발한 전투기들은 서방기준 4세대 전투기로 분류할 수 있다.

1984년부터 개발이 시작된 J-10 전투기는 당시 주력이던 J-6, J-7 등의 로우급 2세대 전투기를 대체할 목적으로 개발된 기종이다. 하지만 기체형상 등의 설계에 많은 시간이 걸리면서 본격적인 개발은 1990년부터 시작되었다. 첫 비행은 1998년 3월 23일에 실시되었고, 양산은 2005년까지 30대를 생산하고 연차적으로 총 300대를 생산할 계획이다. 엔진은 Su-27 플랭커 시리즈가 탑재하는 AL-31F 터보팬 엔진 1대를 탑재하며, PL-10이나 PL-11 등의 중거리 미사일도 탑재하고 있다.

하지만 중국 당국의 야심찬 기대와 달리 J-10은 일선 부대에서 공격기 정도의 성능이라는 비난을 받으면서 성능개량의 필요성이 대두되었고 최근 공기흡입구와 AESA 레이더 등을 장착하고 비행성능을 높인 J-10B가 개발되어 양산을 앞두고 있다.

중국은 1990년부터 러시아와 하이급 전투기인 Su-27 도입협상을 벌였다. 1991년 말 처음으로 26대를 도입하는 계약을 체결하였고 1992년부터 단좌형 Su-27SK 20대와 복좌형 Su-27UBK 6대를 공급받았다. 두번째 계약은 1993년에 이루어졌는데 Su-27SK 16대와 Su-27UBK 6대, 총 22대를 계약하여 1996년 배치가 완료되었다.

 

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사진-05-90년대 이후 도입되어 중국 공군 전력을 일신시킨 J-11

 

Su-27의 성능에 만족한 중국 당국은 1995년부터 Su-27SK 200대를 라이센스 생산하기로 할 것을 추진하였고 1996년 러시아와 계약을 체결한다. 이렇게 탄생한 것이 J-11 전투기로서 그러나 중국은 러시아와의 라이센스 계약을 깨고 J-11에 자국산 부품 비율을 높여 J-11B라는 이름으로 자체적으로 생산하기 시작했다.

러시아는 중국이 J-11B를 개발하자 불편한 심기를 내보였지만 곧 완제품 대량 구매를 요구하는 전략으로 바꾸면서 중국과의 거래를 재개했다. 이렇게 도입된 것이 Su-30MKK로 1996년부터 협상에 들어가 1999년 첫 계약 물량인 38대를 도입하게 되었다. 이후 2001년에 두번째 계약으로 38대를 도입하면서 모두 공군에 배정했으며, 2003년 세번째로 계약한 28대는 모두 해군항공대로 배정한다.

중국이 항공모함 확보에 열을 올리면서 항공모함 탑재기로 어떤 기체가 등장할지 세계 각국은 관심을 집중했다. 중국이 내놓은 카드는 러시아제 Su-33과 유사한 J-15라는 전투기였다. 중국은 우크라이나에서 Su-33 개발 프로토타입인 T-10K를 온전한 상태로 입수하였다. 이를 바탕으로 J-11B를 개발하면서 얻은 기술을 적용하여 J-15를 탄생시켰다.

중국은 자국 수요만을 개발하지 않았다. 과거 F-7M에 이어 FC-1이라는 이름으로 수출용 전투기 개발에 나선 것이다. 뿌리는 J-7에서 시작되었지만 보다 진화한 전투기로 거듭나게 되었는데, 공기흡입구가 양쪽으로 나뉘고 엔진은 러시아제 RD-93을 사용하게 되었다. 현재 파키스탄에서 생산하고 있으며, 다른 국가로의 수출을 타진하고 있다.

J-11B를 기반으로 AESA 레이더를 장착하고 지상공격 능력을 강화하여 중국판 Su-30으로 불리는 J-16도 개발하여 최근 실전배치에 들어갔다.

 

스텔스 시대를 열다

 

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사진-06-EOTS를 장착하고 있는 J-20의 2011번 시제기

 

2011년 1월 11일, 당시 미국 로버트 게이츠 국방장관이 중국을 방문하여 후진타오 주석을 만나던 날에 중국은 스텔스 전투기 J-20의 시험비행 모습을 공개한다. 2010년부터 인터넷을 통해 조금씩 모습을 드러낸 J-20의 존재를 중국 당국이 공식적으로 인정한 것이다.

중국은 1990년대 후반 J-XX 스텔스 전투기 개발계획을 세웠다. 이 계획에서 승리한 곳은 청두항공기공사(CAC)로 J-20을 개발하기 시작했다. J-20은 2010년 말까지 2대의 프로토타입이 제작되었고, 2011년 1월 11일에 초도비행에 성공했다.

J-20은 단좌 쌍발전투기로 미국 F-22나 러시아 T-50 파크파보다 동체가 크다. 그리고 카나드 델타익을 채용하여 급기동성을 높인 것이 특징이다. 처음 제작된 2대의 프로토타입에는 러시아제 AL-31F 엔진과 자국산 WS-10G 엔진을 각각 장착한 것으로 보이지만 궁극적으로는 자국산 WS-15 엔진을 장착할 계획이다.

최근 공개된 기체번호 2011 시험기체의 기수 하단부에는 F-35의 것과 유사한 형태의 전자광학창이 장착된 것이 목격되는 등 중국에서 개발된 많은 기술을 집약시키고 있는 것으로 보인다.

 

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사진-07-J-31의 계속적인 개발 여부는 불분명하다

 

중국은 2015년부터 실전배치를 주장하고 있지만 엔진과 각종 장비의 통합이 어려워 2018년은 되어야 실전배치에 들어갈 것으로 전망되고 있다.

중국은 대형기체인 J-20보다 작은 스텔스 전투기도 개발하고 있다. 미국의 F-35와 유사하게 생긴 J-31은 J-XX 사업에서 패한 선양항공기공업이 독자적으로 개발한 단좌 쌍발 스텔스 전투기다.

하지만 J-31이라는 명칭은 중국군의 공식 형식명은 아니다. 기수부에 있는 31001이라는 기체번호를 근거로 임시로 붙여진 명칭으로 중국 공군에서 채용할지 조차 불투명한 상태다. J-31의 존재는 2011년 9월 중국 네티즌을 통해 인터넷에 사진이 공개되었으며 알려졌다. 엔진은 러시아제 RD-93 또는 중국제 복사판인 WS-13의 성능개량형인 WS-13G가 유력하다. 시험비행은 2012년 10월 31일 시험비행에 성공했다.

 

중국의 항공전략 변화

 

중국은 90년대 중반 이후 3세대 이상 전투기 보유량을 급격하게 늘리고 있는데, 2000년대 이후부터는 300대 이상을 보유하면서 일본보다도 많은 양을 보유하게 되었으며, 2010년에는 약 670대 이상으로 보유량을 늘렸다. 2000년 이후부터는 J-10, J-11 등 4세대 항공기 보유량을 급격히 늘리면서 3세대 전투기들을 점차 도태시키고 있다.

중국은 2000년대 들어 군사무기 현대화를 추진하면서 공군력 건설방향을 ① 공중급유능력과 현대화된 공중조기경보 및 지휘관리능력 확보, ② 장거리 정밀타격에 필요한 목표탐지 및 자동추적 기술 획득, ③ 중국의 지상 및 해상목표에 대한 적 공군의 공중공격을 방어할 수 있는 능력 등으로 설정했다.

첨단 공군력 확충을 통해 그동안 지상군과 해군을 보조하는 국토방어적 성격에서 보다 능동적이고 공격적 임무를 수행하는 공세적 성격의 적극방어형으로 공군력을 변화시키고 있다. 이런 적극방어형 전략은 유사시에는 ‘선제공격전략’으로 전환될 수 있어 주변국들에게 높은 우려를 사고 있다.

 

이상으로 3회에 걸쳐 중국 항공산업 개발사를 알아보았다. 중국을 포함한 항공기 개발 선진국들에게는 공통점이 있다. 바로 정부의 적극적인 투자와 육성의지이다. 하지만 높은 희망만을 바라보고 무모하게 엄청난 투자를 하지는 않았다는 것도 잘 살펴봐야 할 것이다. 공군 전력중 미들급으로 중추적 역할을 할 KFX를 개발하려는 한국으로서는 중국의 노력과 함께 드러나지 않은 실패도 살펴보는 노력이 필요하다.





    



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Profile image yukim 2015.09.03. 18:37
짝퉁만드는것도 기술이 되어야하고
기술이 있어도 일단 개발하고 양산해서 만들어봐야..
된다는 교훈이..
ATACMS 2015.09.03. 22:12
배끼기 배끼기 배끼기.......
Profile image GoodChoi 2015.10.02. 08:42
정말 재밌게 잘 읽었습니다.
KFXC103 2015.10.03. 23:40
많은사람들이 중국 항공산업을 깔보지만 우리보다 경험많고 많이 만들어본게 중국항공산업 입니다 깔볼여유가 있으면 우리부터 빨리빨리해보죠

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